Главная
Новости
Строительство
Ремонт
Дизайн и интерьер




13.08.2022


13.08.2022


13.08.2022


13.08.2022


12.08.2022





Яндекс.Метрика





А (вагон метро)

02.01.2022

А — тип вагона метрополитена, выпускавшегося Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год. Был спроектирован специально к открытию московского метрополитена, которое состоялось в 1935 году.

История

Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П. И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 года письмо В. И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо», который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.

Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа «А», которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.

Конструкция

Механическое оборудование

Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050—3100 мм). Длина электровагонов серии «А» по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам (как у трёхвагонных секций серий Св и Сд). Сцепление вагонов метрополитена осуществлялось автоматической сцепкой жёсткого типа («Метро»), конструктивно схожей с автосцепкой Виллисона, и разрабатываемой в те же годы на её основе автосцепкой СА-3, но имевшей меньшие размеры и дополнительные элементы для жёсткого сцепления.

Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.

На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.

Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н. К. Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В. И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стеснённых габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.

Электрооборудование

Токоприёмники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на тележках моторных и прицепных вагонов по одному с каждой стороны. Все четыре токоприёмника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприёмники с одной или с другой стороны вагона.

Моторные вагоны серии «А» имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35 % возбуждении 65 % полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.

За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.

От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:

  • тяговые двигатели внутри каждой группы были постоянно соединены параллельно;
  • отсутствовали специальный маневровый резистор и два линейных контактора, подсоединявших его к схеме электродвигателей;
  • было увеличено количество пусковых ступеней реостата за счёт установки двух дополнительных реостатных контакторов, а также путём неодновременного вывода секций пусковых резисторов;
  • вместо двух был один мостовой контактор для переключения цепей тяговых двигателей на параллельное их соединение.

Эксплуатация

Вагон типа А № 1 на станции Охотный Ряд Восстановленные вагоны типа А № 1031 и № 1 на станции Партизанская

Первые поезда московского метрополитена состояли из вагонов типа А. Вагоны поступили в депо «Северное» и начали эксплуатироваться с пассажирами с момента открытия метрополитена в 1935 году на первой очереди, а с 1938 года — в депо «Сокол» и «Измайлово» для обслуживания соответственно Горьковско-Замоскворецкой и Арбатско-Филёвской линий. Секции вагонов А сцеплялись в четырёхвагонные, а позже и в шестивагонные поезда, и могли эксплуатироваться совместно с вагонами типа Б, которые являлись дальнейшим развитием вагонов типа А и имели одинаковую форму кузова. Эксплуатация на Кировско-Фрунзенской и Горьковско-Замоскворецкой линиях продолжалась до 1951 года, после чего вагоны с этих линий были переданы в депо Измайлово. На Арбатско-Покровской линии поезда типа А эксплуатировались с пассажирами до конца января 1975 года.

После снятия с эксплуатации вагон типа «А» № 1001 был переделан в путеизмеритель и отправлен в Бакинский метрополитен. Впоследствии вагоны типа А использовались в Московском метрополитене как служебные. Два вагона данной серии (№ 21 и № 1031) использовались как дефектоскопы до 1999 года. То есть вагон № 1031 был дефектоскопом, а вагон № 21 был его проявочной лабораторией. После этого вагон № 1031 находился на консервации в депо «Красная Пресня», а вагон № 21 в 2013 году продан московскому байкерскому бару «Ночной поезд» около станции Угрешская Московской кольцевой железной дороги, где он был установлен как памятник и впоследствии перекрашен в жёлто-коричневые, а затем бежево-красные цвета. Ещё 1 вагон типа «А» № 1 с оригинальным салоном в хорошем состоянии долгое время находился на территории депо «Измайлово». Остальные вагоны данной серии в полноценном виде не сохранились и были порезаны или проданы в качестве сараев, точное местонахождение их неизвестно.

В 2015 году вагоны № 1 и № 1031 прошли капитально-восстановительный ремонт в электродепо «Выхино» и на период 15—16 мая 2015 года выставлены на центральном пути станции «Партизанская» в рамках выставки ретро-вагонов, посвящённой 80-летию Московского метрополитена. Позднее вагоны № 1 и № 1031 были восстановлены до ходового состояния. 28 июля была проведена обкатка по парковым путям электродепо «Выхино», 31 июля вечером была проведена обкатка состава 1-1031 на участке «Выхино — Текстильщики» Таганско-Краснопресненской линии. В августе 2015 года состав был отправлен на территорию депо испытательного кольца ВНИИЖТ в Щербинке для выставления на обозрение в рамках V выставки Экспо-1520. Оба вагона были представлены посетителям выставки в начале сентября, причём 5 сентября — для всех желающих, с возможностью посещения салона вагона и кабины машиниста.

В 2016 году Московский метрополитен выкупил вагон № 21 у байкерского клуба «Ночной поезд». В конце декабря вагон был доставлен в электродепо Выхино для проведения капитально-восстановительного ремонта. В мае 2017 года восстановлен до ходового состояния, передан в электродепо Измайлово и вцеплен в музейный состав 1-1031-21.

В ноябре 2017 года Бакинский метрополитен восстановил изначальный облик вагона 1001 (перенумерован в 001) и включил его в ретро-состав. Во время новогодних праздников 2017—2018, этот вагон использовался в составе, состоящем из вагонов 81-717/714.

  • Вагон типа А № 21 около станции Угрешская

  • Вагон типа А № 21, вид спереди

  • Вагон типа А № 21, вид сзади-сбоку

  • Вагон типа А, прицепной (№ 1031, слева) до восстановления

  • Вагоны типа А: моторный (№ 1, справа) и прицепной (№ 1031). Экспозиция на V выставке ЭКСПО 1520 на ЭК ВНИИЖТ

На Сокольнической линии Московского метро курсирует ретропоезд «Сокольники», стилизованный под вагоны типа «А». На деле это модификация типа 81-717/714.