Катастрофа Boeing 737 в Мангалуре

Катастрофа Boeing 737 в Мангалуре — крупная авиационная катастрофа в аэропорту Мангалур, произошедшая 22 мая 2010 года. Авиалайнер Boeing 737-8NG авиакомпании Air-India Express, следовавший рейсом IX812 по маршруту Дубай—Мангалур, после посадки в пункте назначения выкатился за пределы взлётной полосы и рухнул в овраг. Из находившихся на его борту 166 человек (160 пассажиров и 6 членов экипажа) выжили 8, но один из них умер по пути в больницу. Командиром экипажа разбившегося самолёта был Златко Глушица, подданный Великобритании сербского происхождения, а вторым пилотом — Харбиндер С. Ахлувалия, гражданин Индии.

Это третья по количеству жертв авиакатастрофа, произошедшая на территории Индии (после столкновения над Чархи Дадри в 1996 году), и третья в истории гражданской авиации Индии (после катастроф двух Boeing 747 под Корком и под Бомбеем). До 2018 года была крупнейшей авиакатастрофой в истории Boeing 737 (до Джакартской трагедии в 2018 году). Также она стала вторым авиационным происшествием за 2010 год, в котором участвовал Boeing 737-800.

Самолёт

В катастрофе разбился Boeing 737-8HG (регистрационный номер VT-AXV, заводской 36333, серийный 2481). Самолёт совершил первый полёт 20 декабря 2007 года под тестовым б/н N1787B. Авиакомпании Air-India Express был передан 18 января 2008 года, в ней получил бортовой номер VT-AXV и имя Victoria Memorial. На день катастрофы совершил 2833 цикла «взлёт-посадка» и налетал 7199 часов.

Экипаж

Командиром экипажа был 55-летний Златко Глушица, вторым пилотом был 40-летний Харбиндер С. Ахлувалия, в салоне самолёта работали 4 бортпроводника. Глушица (бывший пилот авиакомпании Jat Airways, имел гражданство Сербии и Великобритании, налетал 10 215 часов, 2844 из них на Boeing 737-800) и Ахлувалия (также бывший пилот Jat Airways, пришедший в Air-India Express в апреле 2009 года) погибли в авиакатастрофе. Оба пилота жили в Мангалуре.

Хронология событий

22 мая рейс из Мангалура в Дубай выполнял Boeing 737-8HG. Полёт прошёл без инцидентов и в 23:44 по местному времени самолёт совершил посадку в аэропорту Дубая. После дозаправки и технического обслуживания самолёт должен был выполнить обратный рейс в Мангалур. На борт поднялось 160 пассажиров и 6 членов экипажа. Ещё 9 человек, которые забронировали места в самолёте, по неизвестным причинам не полетели рейсом 812. После загрузки авиалайнер совершил вылет к пункту назначения и через некоторое время набрал необходимую высоту. Все переговоры со службами УВД вёл второй пилот, так как капитан в течение почти всего полёта спал.

Следует отметить, что аэропорт в Мангалоре располагается на возвышенной местности и входит в десятку самых опасных аэропортов Индии. Согласно решению Государственного авиационного комитета Индии (DGCA), взлёт и заход на посадку в аэропорту Мангалор должен выполнять только капитан воздушного судна. На момент катастрофы капитан рейса Air India Express 812 Златко Глушица совершил в аэропорту Мангалор 16 взлётов и посадок.

В 209 км от аэропорта Мангалор второй пилот связался с диспетчером контрольного пункта и попросил разрешение на снижение до 2,1 км, однако получил отказ, так как в это время на данном эшелоне находился другой самолёт. В 5:46 диспетчер разрешил снижение до высоты 2,1 км. В 5:47 экипаж начал снижение. Самолёт находился на удалении 124 км. Погодные условия для посадки были благоприятными: видимость составляла более 6 километров, ветер умеренный, атмосферных осадков не наблюдалось. В ходе снижения контрольная карта зачитана капитаном лишь частично и намного позже, чем требуется установленными нормами захода на посадку. В 5:50, находясь в 80,5 км от аэропорта, самолёт пересёк эшелон FL295 (9000 м). Несмотря на выполнение указаний диспетчера и снижение, самолёт заходил на посадку выше нормальной глиссады.

Капитан принял решение ускорить снижение, когда понял, что авиалайнер находится гораздо выше, чем необходимо. С этой целью он выпустил шасси и установил закрылки на 40 градусов, однако самолёт продолжал идти на посадку выше глиссады почти в два раза.

Катастрофа

Экипаж получил от службы УВД разрешение на посадку и начал выполнять стандартный заход по приборам (ILS) на полосу № 24. Погодные условия были нормальными; мелкий дождь начался после крушения авиалайнера. Последние секунды записи переговоров между экипажем и диспетчером не зафиксировали в голосе второго пилота тревоги или паники.

Второго пилота обеспокоило то, что самолёт находится слишком высоко и он предложил капитану уходить на второй круг, однако тот продолжил снижение, находясь выше нормальной траектории. Второй пилот повторил, что необходимо уходить на второй круг, на что капитан воскликнул: «О мой Бог!», отключил автопилот и увеличил скорость снижения до 20 метров в секунду. Это привело к срабатыванию автоматических сигнализаций «Sink rate» и «Pull up», рекомендовавших набрать высоту и предупреждающих о высоком риске столкновения с землей. В итоге самолёт приземлился на середину полосы № 24 длиной 2448 метра, выкатился за её пределы, промчался ещё несколько десятков метров, столкнулся с преградами и свалился в овраг, окружавший аэродром Мангалура. Авиалайнер разломился на две части, из повреждённых топливных баков начал вытекать керосин; на месте крушения начался сильный пожар. В первые секунды после аварии нескольким пассажирам удалось выбраться из разрушенного самолёта через разбитые иллюминаторы. Выжившие пассажиры направились за помощью к местным жителям, которые прибыли на место катастрофы раньше спасательных служб. Позже прибыли 15 пожарных машин, 20 автомобилей скорой помощи и около 100 сотрудников спасательных служб. 8 пострадавших госпитализировали, одна пассажирка скончалась от полученных травм по дороге в больницу.

К поисково-спасательной операции присоединилось 150 сотрудников индийской организации Central Industrial Security Force. В первый день из-под обломков удалось извлечь тела 87 погибших и отправить их останки для опознания родственниками. В катастрофе погибли 158 человек, большинство из которых скончалось вследствие сильного пожара. Выжившие 7 пассажиров получили травмы различной степени тяжести.

Расследование

Параметрический самописец найден 23 мая, голосовой – 25 мая. Согласно официальному отчёту DGA в Индии и организации AAI главной причиной катастрофы стала ошибка капитана Глушицы, который, несмотря на замечания второго пилота и предупреждения системы EGPWS, продолжил заход на посадку и предпринял попытку уйти на второй круг уже после приземления. Касание ВПП произошло в 600 метрах от начала полосы и авиалайнеру не хватило оставшегося расстояния (1848 метров) для нормального торможения. Исследование обломков лайнера показало, что на момент катастрофы РУДы находились в положении «полный газ». Уже на пробеге самолёта капитан внезапно предпринял попытку прервать заход на посадку и перевёл рычаги управления двигателями во взлётный режим, что лишь усугубило ситуацию. Расшифровка бортового самописца показала, что второй пилот заметил ошибку капитана и рекомендовал уходить на второй круг, когда самолёт находился в 4-х км от аэропорта. Неадекватное поведение капитана могло быть вызвано тем, что в течение 90 минут полёта он спал и после пробуждения, вероятно, не смог быстро сосредоточиться и разобраться в нестандартной ситуации.

Также на катастрофу повлияли дополнительные факторы:

• Отсутствие контрольного радара MSSR в аэропорту Мангалора, в связи с чем службы УВД допустили ошибку и разрешили экипажу снижаться немного позже, чем необходимо. В связи с этим самолёт следовал на посадку гораздо выше нормальной глиссады.
• Отсутствие активных действий второго пилота, вовремя обнаружившего ошибку капитана, но не предпринявшего активных мер по предотвращению катастрофы.
• Расположение аэродрома на возвышенной местности, окружённой оврагом, что в определённой мере усложняло заход на посадку.

Культурные аспекты

27 июля 2010 года неподалёку места катастрофы возведён мемориал с именами 158 погибших в авиапроисшествии, однако 5 октября 2010 года памятник разрушен вандалами.